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一条专用车道或许一时改变不了“自行车”在中国交通系统中的“弱势”现状,但为解决城市拥堵和完善道路规划提供了借鉴。

在齐兆晟眼中,工作以来令他最痛苦的事并不是日渐稀疏的头发,也不是分量渐重的肚腩,而是每天早上的“通勤大作战”。

大学毕业,齐兆晟与几位计算机系的同学谋得了一份软件设计的工作,地点在北京市海淀区的上地软件园,出于房价和距离的考虑,他们在距公司直线距离不到5公里的小区租了一套房,乘地铁上班仅需两站。在此之前齐兆晟没有专门留意这附近有多少居民,但从地图上看,在地铁13号线“回龙观站”以北分布的横平竖直的街道中,一排排楼房就像棋牌一样密集。

“结果上班头一周我们就傻了,从来没见过这么挤的地铁。”齐兆晟说道。

在长达45分钟的上班路程中,他的时间是这样分配的:从家走到地铁站15分钟,等地铁15分钟,乘地铁10分钟,走到公司5分钟,其中最痛苦的是等地铁的15分钟——排队乘车的人从站内排到站外,还绕了几个弯,其中夹杂着“你踩我脚了”“不要挤了”等声音,这让齐兆晟无比烦躁。他和室友也曾考虑过骑自行车,但打开地图发现需要将近9公里的路程,同样的距离打车倒是更为轻松,但除了破费之外,堵起车来恐怕45分钟也难以到达。而至于公交车,在不堵车的情况下都需要1小时的路程。

张帆和茅明睿在2015年关注到了这个问题,那时他们在北京市城市规划院从事《回龙观地区功能优化规划研究》项目,在“交通”这一模块中两人注意到,回龙观作为北京著名的超大型居住区,常住人口高达37.1万人,其中很多IT人员的工作地点都在上地和中关村附近,然而由于横亘在两地中间的京藏高速和京包铁路,地面交通不通畅,因此通勤的主要交通方式是地铁,这导致高峰时段的地铁满载率超过110%。

图片来源:北京市城市规划设计研究院,

图中线条从上往下数的意义:从回龙观前往上地通勤的人中,有13000人乘坐公交,公交的距离是9km,平均出行用时80分钟。

从回龙观前往上地通勤的人中,有10000人乘坐公地铁,地铁的距离是5km,平均出行用时60分钟。

从回龙观前往上地通勤的人中,有8000人驾车,驾车的距离是9km,平均出行用时50分钟。

从回龙观前往上地通勤的人中,约有500人骑自行车(因自行车道很差,所以这样出行的人很少,连500都不到,因此用曲线代表,只要表达出比其他出行方式都少就行),骑行距离是9km,平均出行用时70分钟。

绿色横线指预计空中自行车道修成后,骑行距离7km,平均出行用时30min,绿色箭头指乘汽车出行的8000人很有可能因此骑自行车出行。

后来茅明睿创办北京城市象限科技有限公司,还在网络演讲节目“一席”上做过一个“回龙观居民身体为何被掏空”的演讲,提到为通勤所苦的回龙观居民现状——相比东侧的望京居民,他们通勤要早出门15分钟,晚到家45分钟。

基于研究,张帆萌生一个想法:是否可以建设自行车专用路来连接主要的居住区和就业区,来服务沿线超过1万的通勤人口,同时为体育设施匮乏的回龙观地区增加一个健身场所。2017年1月,这个议案被北京市规划院副院长杜立群以市人大代表的身份提交。

与此同时,这个设想引起了北京市城市规划院工程师李惟斌的注意,那时她正在做与城市自行车道复兴相关的课题。“感觉挺新鲜的,但这个事也有风险,谁也不知道未来会发展成什么样。”李惟斌说道。随后她开始有意关注一些国外相关的自行车道规划案例,比如丹麦、伦敦、哥本哈根等,并将这些内容写在规划院的公众号上。

在李惟斌等人之前,已经有一伙先行者在中国尝试类似的建筑,那就是丹麦建筑师Steen Savery Trojaborg。2016年Trojaborg受厦门市市政府邀请,在当地市中心建造了一个全长7.6公里、距离地面5米、横跨5个住宅区和3个商业区的“高空自行车道”,桥体采用钢结构,全程共有11个螺旋式的出入口,限速25km/h。2017年1月26日这条道路开通,一个月内吸引了近15万余人次骑行体验。

真正为落实自行车道按下“执行键”的是北京市市委书记蔡奇,来北京就职前,他曾任杭州市市长,而杭州的很多自行车道建设曾被看做是行业研究典范。2017年6月李惟斌接到通知,蔡书记要推进“回龙观-上地软件园”自行车道的建设。于是这个设想从一个自下而上的呼声,变成一个自上而下的决策,李惟斌所在的城市规划院也受路政局委托,开始构建自行车道的规划蓝图,而施工建设和后续运营则由交通委负责。

规划的第一步,是划定自行车廊道的大致方向,这其中主要考虑两个因素——需求和地形。对于车道起点和终点基本没什么异议,但线路具体经过哪里,曾经有过多种方案。“光设计图纸就有过1000多版”。李惟斌说道,这些线路方案大致划为三种,也就是(图)中红蓝黄三条线。

图片来源:北京市城市规划设计研究院

其中,红色和黄色线路主要依托于沿途原有的市政道路,比如红色能够串联沿途的几个居民区,一个解决方案是做“出行绿波”,也就是一段时间内,自行车道可以一路绿灯。这在技术上不难实现,但其中会涉及到机动车和自行车的权利分配问题,有一定的执行难度。

而另外一个考虑因素是施工层面的,由于“回龙观-上地软件园”沿线要穿过一条高速和一条铁路,出于安全考虑,二者交汇时,自行车道只能“下穿”,但这会使自行车道“起起伏伏”,影响骑行体验。此外在下穿建设期间,京藏高速还需要封路,造成一定的出行不便。

“那时我们还没确定是做地面还是做空中车道,修高架可能对通勤人员更方便,但并不是广大市民所需要的,所以我觉得把地面自行车道做得好一点,会惠及更多人。”李惟斌说道,“最终不得已才选择的高架,尽管这并不是我们的初衷。”

经过设计部门的进一步研究,最终选定的路线与图中“蓝色”线路走势相似,这条空中自行车道东起昌平区同城街和文华路交叉口,西至海淀区上地西路和后厂村路交叉口,中间上跨京藏高速、下穿京包铁路,与地铁13号线的走势相似,高架段采用预制装配式钢结构,全长6.5公里,全程骑下来约为30分钟。

空中车道与地铁13号线的走势相似,全长6.5公里。

不过建空中自行车道的问题是成本太高。如果仅从解决通勤考虑,李惟斌等人甚至考虑过“有轨电车”的方案,它相比地铁而言线路更灵活,成本也更低——几乎和建BRT(快速公交系统)差不多。好在计算下来,除了沿途伐树外,高架自行车道基本没有涉及沿途的拆迁,从2018年9月开工到今年5月竣工,这条自行车道的建设总共花费3.5亿元,与有轨电车方案相差不多,性价比不错。

确定了路线和形式,下一个任务是车道设计和相关配套。参考国内外的相关案例,最终车道宽6米,设有3条车道,包括两条绿色车道,一条红色潮汐车道,最多每小时可容纳3500辆自行车同时骑行,车道的8个出入口都引入了荷兰自行车坡道助力技术——将自行车车轮放在轨道上,骑行者就可以手扶车把借助轨道助力上下坡。此外,沿途还有休息区、养护中心等,上下口也设有自行车停车区。

车道有两条绿色车道,一条红色潮汐车道,最多每小时可容纳3500辆自行车同时骑行。

不过新的问题是,道路的维护和秩序管理是一笔不菲的费用。目前车道的管理以人工为主,由一支超过100人规模的队伍组成,他们负责出入口的值守和劝阻——阻止行人和电动车,以及未到法定骑车年龄的儿童,另外还有人员负责路面保洁、自行车清理等工作。

5月30日自行车道开通这一天,李惟斌早上6:40到达了车道起点,当时距离正式开通还有20分钟的时间,不过她已经看到很多骑行俱乐部的人在跃跃欲试。这天上午她骑行了两个来回,包括走访出入口和休息区,使用的共享单车共计费16元。“我有意数了一下流量,早上7点到9点间,大概一小时有一千辆车。”开通一周,这条空中自行车道已累计通行7.8万余车次。

激动的同时,李惟斌心中也产生了一丝不安。

回想起2017年1月开通的厦门的空中自行车道,起初日最高骑行量也可以到达1.2万人次,但不到半年时间便被贴上“过气网红”的牌子,骑行者零零散散。有市民表示,桥下的BRT交通已十分便利,且上下桥的出入口并非自己常前往的地方,因此除了锻炼身体和看风景之外,再无动机光顾。如今车道出入口周围的管理人员也远不如之前多,不时还能看到行人在桥上漫步,将这里错认为“步行街”。

“这个项目从头至尾,我们很多参与人员都是如履薄冰。”李惟斌感叹道。虽然相比厦门,北京的这条自行车道有“通勤刚需”,预测下来高峰时段每小时上千辆车应该是有的,但究竟这个热度能持续多久,李惟斌和同事心里都没有底。“北京的规划尝试会对全国起到示范作用,如果做得不好,会影响很多人的信心。”

后来李惟斌用一个理由说服自己不再纠结这件事——流量并不是唯一衡量这条车道价值的标准,它同时也是回归城市自行车出行的“强烈信号”,体现了执行层面的决心。“这里原有的自行车通行条件差,结合现状出行特征,在合适的建设时序背景下,量身定制的自行车专用路,它的规划与建设的边界条件是很苛刻的,在北京市其他地区很难寻找到这些‘特定因素’。”李惟斌说,在10月北京电视台《我是规划师》节目中,这个项目也将被作为典型案例,意味着它可能被更多城市效仿。

正如李惟斌所说,中国大多数城市距离“自行车出行友好型”路途尚远。

“和大多数中国城市一样,厦门的基础设施仅仅是为汽车和公共汽车考虑的,人们不得不沿着城市主干道骑车,这样行车变得非常困难且危险。”Trojaborg当时告诉《第一财经》YiMagazine。中国现代城市化开始至今不过40年,高架桥和环形路线为主、效仿苏联时期的城市设计模式,仍然是中国大中型城市规划的主流。

目前在自行车标杆城市哥本哈根,自行车的出行比例能达到45%,相对来说,根据交通部门统计,2000年北京市的这一比例为40%,到了2010年便下滑到不足20%。

比例急剧下降的背景是,2009年北京市机动车总量突破400万辆——如果按长4.5米的桑塔纳算,这些车首尾相连几乎可以环绕半圈赤道。于是市政府提出要大力倡导自行车等低碳交通,称2015年后力保北京自行车出行比例达到20%以上,建成约1000个租赁点,形成5万辆租赁自行车的规模,后来还将每年的4月24日定为“北京自行车日”。

不过,真正让自行车普及上一大台阶的是各大“共享单车”企业。北京市交通工作会议上曾提到,2017年全市共享自行车总数达到220万辆,日均骑行600万人次,自行车出行比例首次出现上升。尽管会上并没有披露具体的自行车出行比例数据,但工作人员提到2017年北京市每日拥堵时长减少15分钟,平均车速提10%,这其中便有自行车出行的一份功劳。

“其实北京是中国所有城市中,自行车道修得最‘完善’的。”李惟斌说道,据她描述,在北京不管大路小路,基本都有专门划定的自行车道,它们构成了从世界来看都是相当大的一张“城市自行车道路网”,尽管这些道路存在诸多槽点——机动车停车占用,快递车占用,公交车停靠占用等等。

于是李惟斌用“复兴”来形容自行车出行正在经历的。1986年,李惟斌出生前一年,北京自行车出行比例曾一度达到60%,1990年代后期,私家车开始出现在大众家庭中,自行车出行比例也一路下降,连路边修自行车的摊位都经营乏力。这时环境问题也接踵而至,到了1998年北京市空气质量达标天数比例只有19%。

“领导坐专车,大款开小车,小款打出租,好单位有班车,最后只有穷学生和平头老百姓骑自行车了。”前北京大学社会学教授郑也夫曾打趣地对媒体说道。

“复兴”也曾是哥本哈根所经历的。1960年代它还在效仿美国的摩登文化,城市规划以汽车先行,直到1970年代石油危机爆发,汽车道路的建设计划才放缓,随之兴起的就是自行车复兴运动。如今哥本哈根政府每年将至少1/4的城市道路基础设施预算用在自行车设施建设上,城市自行车的数量是汽车的5倍之多。

因此仅仅修路是不够的,还需要更多政策的支持,毕竟机动车和自行车在很多时候是“此消彼长”的关系。“改造的困难还是在于路权的再分配。”北京交通大学副教授盛强曾告诉《第一财经》YiMagazine,他认为小汽车变多就是因为城市的规划者在不断修大马路,因此政府需要用基础设施建设去引导。以丹麦为例,人们愿意骑自行车出行可能不是为了健康和环保,而是因为这样最便捷。

在《北京城市总体规划(2016年-2035年)》中,有一个章节提到要建立步行自行车友好城市。不过“复兴”也非一日之功,需要相关配套先行,否则很可能会出现像“共享单车”爆发时引发的连锁反应那样——自行车乱停放,盗取和破坏现象严重,骑行秩序差等问题。

回龙观自行车道设计还有待完善。

“一条设计良好的自行车道首先要安全,受保护。”世界资源研究所中国可持续城市项目主任、中国交通项目主任刘岱宗告诉《第一财经》YiMagazine。毕竟空中车道只是个例,最重要的还是优化地面原有车道,并将其与城市景观结合。比如在北京市北边的“三山五园”之间就分布着多条城市绿道,供人们步行和骑自行车游览圆明园、颐和园、奥林匹克森林公园等。

经历过空中自行车道项目后,李惟斌认为“自行车道设计标准”亟待更新。现在的许多道路设计规范沿用的是1980年代和1990年代的标准。“比如如何衡量道路坡度极限,当时的标准是‘人拉着板车难以上行’,显然这样的场景已经与现在的出行方式不符。”再者就是儿童骑车问题。“中国道路安全法规定12岁以下儿童禁止单独骑行,但现在国外是倡导儿童骑自行车出行的,并会规定要戴头盔。”

目前,李惟斌等人在做整个北京路网的分析,在一些交通“节点”上做自行车道的优化。她最近正在考察北京西边的109国道,这条道路途经山区景色优美,一直是许多骑行爱好者的常去之地,或许将来会被规划为一条健身竞速路线。

如今齐兆晟和两位室友的通勤方式变为骑自行车,他从6月份的工资里拿出3000元为自己买了一辆自行车。“骑自行车还能锻炼身体,不过到了桥下发现车道限速15km/h,感觉对于通勤的成年人来说有点慢了。”

“最近有两个朋友告诉我,他们打算买自行车了。”李惟斌说。而她最关心的问题仍然是“防晒”,在车道开通的第一天她就晒脱了一层皮,她提出可以考虑用绿色藤蔓植物做遮阳兼顾美观,看起来自行车道后续的优化还需要持续的努力。

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全部评论3
用户昵称_526566
7月10日
所以为什么要复习城市自行车?电动车呢?好吧要充电需要走电设施。规划局的设想建立在已有出行产品上,那么,有没有比自行车更好的出行工具?
这个设想引起了北京市城市规划院工程师李惟斌的注意,那时她正在做与城市自行车道复兴相关的课题。“感觉挺新鲜的,但这个事也有风险,谁也不知道未来会发展成什么样。”李惟斌说道。
用户昵称_559781
7月9日
只要能把电动车拦住,别的啥都好说
用户昵称_504322
7月8日
早上坐13号线很喜欢观察车窗外的自行车道,暴晒天气下没有很多人骑车
到底啦